但是硅谷新派的掌門Waymo的無人駕駛通勤商用服務(wù)受挫已經(jīng)給這種樂觀潑了冷水，而老派的車企對此的立場似乎已經(jīng)更加統(tǒng)一：更好的駕駛是人機結(jié)合，無人駕駛起碼是幾十年后的事。

而馬斯克說：“明年的某個時候，你將擁有無需監(jiān)督自主駕駛的汽車。”

機器人領(lǐng)域的權(quán)威專家，豐田研究所所長Gill Pratt說：“我們沒一個知道什么時候能實現(xiàn)完全自動駕駛。”

馬斯克今年曾兩次說過Tesla明年會有100萬輛“機器人的士”上路。但除了馬斯克以外，無人車領(lǐng)域沒幾位專家相信該技術(shù)已經(jīng)做好準(zhǔn)備，能夠在任何及所有駕駛條件下安全地運送乘客。這還沒算上無人車所面臨的監(jiān)管障礙呢，其中就包括有紐約1971年的一條古怪的法律規(guī)定——至少要一只手握住方向盤。

相反，在可預(yù)見的未來，將會出現(xiàn)的是高級駕駛輔助系統(tǒng)。你可以把它們想象成副駕，不是Tesla的營銷用語Autopilot，而是一個增強人類技能而不是取代之的僚機駕駛員。

自動駕駛的建構(gòu)塊即便在最經(jīng)濟實惠的汽車?yán)锩嬉舱兊迷絹碓狡毡椋?/span>當(dāng)然少不了電子穩(wěn)定控制，但現(xiàn)在還包括雷達，攝像頭和其他能夠感知周圍環(huán)境并自動加速，停止，轉(zhuǎn)向，跟隨車道或采取規(guī)避行動的傳感器。美國的每一家主要汽車制造商均承諾在2022年9月之前在所有新車型上均支持自動緊急制動標(biāo)準(zhǔn)。

通用汽車、豐田汽車、福特汽車以及大眾汽車等全球巨頭已經(jīng)全面參與到與Tesla、Uber以及Google母公司旗下的Waymo等公司的無人車競賽當(dāng)中，他們絕不甘心被被硅谷的顛覆者擊敗。但是隨著不成熟的承諾一頭扎進了現(xiàn)實——Pratt把目前稱為是無人車的“幻滅的谷底”，傳統(tǒng)的汽車制造商也在踩剎車。

越來越多的共識認為，無人駕駛交通將以涓涓細流開始而不是一下子就洪水泛濫。早期的常態(tài)可能是在機場或校園低速的通勤，而不是飛馳駛過時代廣場的狂野西部出租車隊。電子圍欄將會給這種車的運營劃定邊界。

豐田是眾多支持更謹慎小心的雙軌制的公司之一。曾在DARPA主持過過機器人項目的Pratt，回憶起2015年的那個輾轉(zhuǎn)反側(cè)的晚上，就在那天，他簽約開始領(lǐng)導(dǎo)豐田10億美元的人工智能和機器人研究部門。

據(jù)他計算，光是豐田汽車在全球每年的行程就大概可達1萬億英里。Pratt說，制造無人車在受控環(huán)境下進行演示并不難，比如說讓它不費吹灰之力躲避甩到它面前的干草捆就很容易。但讓無人車萬無一失到讓消費者和汽車制造商在生活中（包括發(fā)生概率為十億分之一的情況）都可以信賴的地步，這是非常不同的。

他說：“從那時其，我們就設(shè)法冷卻炒作，讓大家了解這究竟有多困難。”

這并不妨礙各家公司去嘗試。豐田的Chauffeur技術(shù)決意為企業(yè)車隊制造自動駕駛汽車。但是在使用相同軟件80％到90％的功力的情況下，其Guardian概念就融合了人和機器的輸入。

GM的卡迪拉克也在致力于讓人參與到駕駛當(dāng)中——即便它需要偶爾進行輕微的懲罰，由澳大利亞公司Seeing Machines開發(fā)的駕駛員監(jiān)控系統(tǒng)進行的懲罰。

不妨想想凱迪拉克的Super Cruise，這是一個讓司機坐直眼睛直視前方的數(shù)字訓(xùn)練師。這是通用汽車消費者對Tesla AutoPilot的回答，但它的辦法反映出傳統(tǒng)汽車制造商和硅谷反叛者之間的不同理念。

許多專家表示，Super Cruise或類似的系統(tǒng)可能會防止部分致命事故的發(fā)生——這里指的是一些Tesla Autopilot用戶被高度曝光的致命事故，或Uber的沃爾沃無人卡車去年3月在亞利桑那州撞死行人的事故。警方調(diào)查人員表示，Uber那個案子中作為應(yīng)急的人類司機在事故發(fā)生之前一直在看Hulu。在一些Tesla事故中，駕駛員對Autopilot的能力過度自信，導(dǎo)致了注意力不集中，似乎也要承擔(dān)一定的責(zé)任。

在Super Cruise模式下這種粗心是不可能出現(xiàn)的，我自己對凱迪拉克CT6轎車的測試表明了這一點。這套可選系統(tǒng)明年將擴大到其他凱迪拉克車型。與Tesla目前的Autopilot不同，該系統(tǒng)專為解放雙手的操控而設(shè)計，允許大家在不接觸方向盤或腳踏板的情況下安全駕駛——但嚴(yán)格限制在主要的高速公路上。

Ushr已經(jīng)用激光雷達詳細繪制了美國和加拿大130000英里的高速公路。這張地圖已經(jīng)存儲在汽車上，每月還會通過無線進行更新，以反映新建筑等道路變化情況。這些地圖可讓凱迪拉克的全球定位精度固定在4英寸以內(nèi)，還有車載攝像頭、雷達以及GPS的輔助支持。

當(dāng)我駕駛凱迪拉克跑到地理圍欄以外的地方時，自動駕車模式會被嚴(yán)格禁止。但是一旦進入適合的地盤，Super Cruise就會在新澤西州的高速公路上輕而易舉地在我0輸入的情況下自動駕駛2個小時。

剛開始這是一種奇怪的感覺。但是凱迪拉克會一直沿著它的車道走下去，就好像它是在軌道上一樣——這種體驗比普通的Uber更好——所以我很快就有了信心，最后，當(dāng)我們穿梭在在半掛車之間時，我終于放心地雙手交叉靠在了自己的腦后。

有紅外攝像頭和燈箱會跟蹤我的面部，眼瞼和瞳孔。這套系統(tǒng)讓我可以扭頭看別處足夠久，比如說，可以去換廣播電臺什么的。但是，如果我閉眼或膽敢發(fā)短信，Caddy就會發(fā)出不斷升級的警告。眼睛看回路上我才可以繼續(xù)前進。

而如果對更多的提示視而不見的話，系統(tǒng)就會關(guān)閉，拒絕跟開車不專心的司機合作。而如果司機被禁止開車或者睡著的話，Caddy會靠邊，自動停車并尋求幫助。

Ushr的高級副總裁Chris Thibodeau說：“我很喜歡Super Cruise的一點是，它總是在盯著你。”

當(dāng)系統(tǒng)無法確定是否已識別出車道標(biāo)記或接近施工區(qū)時，系統(tǒng)也會脫離。雖說這些小心謹慎的脫離有時候令人沮喪，但Super Cruise被證明是個值得信賴的副駕，可以防止任何一方過度自信。

Thibodeau說：“你最不希望的是機器做出了一個判斷，而這個判斷如果由人來做的話本來會更好。”

專家補充說，即使在傳統(tǒng)情況下，駕駛員監(jiān)控系統(tǒng)也是安全的福音。首先，父母可以放心確保小孩在開車時沒有發(fā)短信。

Pratt指出，給汽車設(shè)計技能增強的復(fù)雜度是沒有上限的，部分是因為汽車必須對他所謂的駕駛的“復(fù)雜芭蕾”做出感知，預(yù)測和反應(yīng)。

可惜的是，在這場芭蕾當(dāng)中，人類司機是跳得很差的舞伴。根據(jù)世界衛(wèi)生組織的數(shù)據(jù)，每年約有130萬人死于全球性車禍。而其中94％的死亡要歸咎于人為錯誤。

雖然Pratt是現(xiàn)代機器人技術(shù)的佼佼者，但就連他也表示，人工智能仍然需要幾十年才能與人類的某些能力相媲美。

他說：“我們不應(yīng)該有這種人走開讓機器來的替代性思維。有時AI的表現(xiàn)比人好。有時則是人比AI好。”

在按照視覺提示來預(yù)測行為時，大腦賦予了人類一個優(yōu)勢。Pratt舉了一個在有行人等待穿越十字路口時駕駛的例子：在這群人當(dāng)中有老人，有手里抱著小孩的母親，或者是一群青少年。人類司機會馬上對這種情形做出處理，并且知道小孩很有可能會亂穿馬路。

Pratt說：“而AI系統(tǒng)除非經(jīng)過數(shù)億例子的訓(xùn)練，否則是不會想到這一層的，因為它不會思考。它只是在進行模式匹配。”

而在機器人這邊，機器人是永遠不會累或者酒駕的，而且它還有著360度的傳感器“視覺”。

馬斯克已經(jīng)排除掉在Tesla上安裝司機監(jiān)控系統(tǒng)或者冗余硬件傳感器的任何必要性，并堅稱其即將推出的“全自動駕駛計算機”可處理任何任務(wù)。

這一立場正在引起行業(yè)分析師對Tesla的不同尋常的強烈抵制，大家懷疑Tesla能不能做到此事，指責(zé)該公司在安全方面正在投機取巧。

我對各種半自動系統(tǒng)的測試突出顯示出專家們所謂的無人車悖論：隨著技術(shù)變得越來越好，可能一開始反而會變得更危險，因為司機不操控的時間更長，讓他陷入一種虛假的安全感。

Thibodeau說：“這對制造商來說是一種全新的范式：我怎么才能讓司機持續(xù)參與駕駛，什么樣的警報才合適？”。

“大家經(jīng)過了多年的訓(xùn)練要注意路上的一切。要想改變這種行為并信任機器會很難。”

對于那些設(shè)想政府會去走他們的車鑰匙的人來說，Pratt有話要說：機器崛起不假，但大多數(shù)人會選擇自己做主而不是機器做主。

他說：“開車的樂趣是與生俱來、非常珍貴的，我們根本就不認為這會受到威脅。”